Ninja H2 SX SE

Valorificând know-how-ul și tehnologia deținută de Grupul KHI, motorul Supercharged (Motor cu compresor) Kawasaki furnizează o putere mare, menținând totodată un design compact. Cheia pentru atingerea acestei performanțe incredibile se află în supraalimentatorul motorului – o unitate specifică motocicletelor, proiectată complet intern cu tehnologie din cadrul Companiei de Turbine și Mașini Kawasaki, Companiei Aero-Spațiale și Diviziei de Tehnologie Corporativă. Unul dintre cele mai mari avantaje ale proiectării interne a supraalimentatorului și adaptarea designului său pentru a se potrivi caracteristicilor motorului a fost că inginerii au reușit să atingă o operare de înaltă eficiență într-o gamă largă de condiții – ceva ce nu ar fi fost posibil prin simpla instalare sau încercarea de adaptare a unui supraalimentator auto aftermarket. Importanța unei eficiențe ridicate într-un supraalimentator constă în faptul că, pe măsură ce aerul este comprimat, câștigul de căldură, care fură puterea, este minim. Și în timp ce mulți supraalimentatoare pot oferi o operare de înaltă eficiență într-o gamă foarte limitată de condiții, supraalimentatorul Kawasaki oferă o eficiență ridicată pe o gamă largă de rapoarte de presiune și debit – ceea ce înseamnă pe o gamă largă de turații ale motorului și viteze ale vehiculului. Această gamă largă de operare eficientă (asemănătoare cu o bandă largă de putere) se traduce ușor într-o accelerație puternică. Eficiența ridicată a supraalimentatorului și câștigul minim de căldură au însemnat, de asemenea, că un intercooler nu a fost necesar, economisind în mod semnificativ greutate și spațiu și permițând un design compact al motorului.

Sistemul KECS se adaptează în timp real la condițiile de drum și de rulare, furnizând un nivel ideal de amortizare solicitat prin reglarea electronică a amortizării în funcție de viteza vehiculului și de viteza de cursă a suspensiei. Decelerarea este, de asemenea, luată în considerare, ceea ce permite sistemului să ajute la gestionarea tangajelor care pot apărea în timpul frânării. Controlul prin intermediul unei electrovalve cu acționare directă permite un timp de reacție extrem de rapid, ceea ce face ca KECS să fie ideal pentru aplicațiile de pilotaj sportiv, unde senzația naturală este crucială pentru a te simți în armonie cu motocicleta. Senzorii de cursă încorporați atât pe furcă, cât și pe amortizorul spate, oferă informații în timp real despre viteza de cursă și compresie. Datele de intrare de la bobinele senzorilor către ECU KECS sunt completate de informațiile furnizate de IMU (accelerație/decelerare) și de ECU FI (viteza vehiculului). ECU KECS direcționează apoi curentul către solenoizi pentru a regla amortizarea în funcție de situație. Modurile selectabile permit piloților să aleagă setări.

ACC (Adaptive Cruise Control) menține viteza setată de pilot, dar ajustează viteza vehiculului pentru a menține o distanță adecvată față de vehiculul din față. Un senzor orientat în față utilizează radar cu unde milimetrice pentru a scana înainte în direcția de deplasare a conducătorului. Sistemul ia în considerare proximitatea vehiculului din față, gradul de înclinare a drumului, viteza roților față/spate și setarea de distanță selectată de către conducător (Apropiată, Medie sau Îndepărtată). Când distanța față de vehiculul din față intră în raza senzorului, sistemul indică reducerea vitezei. Atunci când scăderea necesară a vitezei nu este mare, aceasta poate fi realizată cu ajutorul frânei motorului; atunci când este necesară o decelerare mai puternică, sistemul activează și frânele. Odată ce mai mult spațiu devine disponibil, sistemul indică creșterea vitezei și accelerația este crescută pentru a reveni la viteza setată.

FCW (Forward Collision Warning) avertizează pilotul atunci când sistemul determină faptul că viteza curentă poate duce la o coliziune cu vehiculul din față. Un senzor radar orientat în față monitorizează distanța și viteza vehiculului din față. Atunci când un vehicul este în proximitate și există pericol de coliziune în cazul menținerii vitezei curente, sistemul avertizează conducătorul motocicletei folosind o lumină LED roșie strălucitoare care clipește deasupra panoului de instrumente. Un avertisment este, de asemenea, afișat pe ecranul TFT. Conducătorii pot seta momentul de alertă conform preferințelor: Devreme, Mediu, Târziu.

BSD (detectarea punctului mort) monitorizează împrejurimile motocicletei și avertizează pilotul cu privire la prezența unui vehicul care se află în punctul mort. Senzorul radar orientat spre spate scanează în urmă benzile din stânga și din dreapta pilotului. Când este detectat un vehicul care se apropie, un LED încorporat în oglinda retrovizoare se va aprinde. (NOTĂ: vehiculele care se deplasează exact în spatele motorului și de asemenea cele care se îndepărtează de motocicletă nu vor declanșa BSD). În cazul în care motociclistul va semnaliza intenția de a schimba benzile, în timp ce un vehicul este detectat în punctul mort, LED -ul oglinzii va clipi.

IMU înseamnă "Enhanced Chassis Orientation Awareness". Punctul forte al sistemului electronic Kawasaki de ultimă generație a fost întotdeauna programarea extrem de sofisticată care, folosind un hardware minim, oferă sistemului ECU o analiza în timp real a șasiului. Programul de modelare dinamică brevetat de Kawasaki examinează schimbările în mai mulți parametri a anvelopelor și ajută negreșit la alegerea pneurilor de drum. Adăugarea unui IMU (unitate de măsurare inerțială) permite monitorizarea inerției de-a lungul a 6 DOF (grade de libertate). Se măsoară accelerația de-a lungul axelor longitudinală, transversală și verticală, plus viteza de ruliu și de tangaj. Rata de cădere este calculată de ECU. Acest feedback suplimentar contribuie la o imagine și mai clară în timp real a orientării șasiului, permițând un management și mai precis pentru controlul la limită. Odată cu adăugarea IMU și cu cea mai recentă evoluție a software-ului avansat de modelare Kawasaki, tehnologia Kawasaki de gestionare electronică a motorului și a șasiului trece la nivelul următor, trecând de la sistemele de tip reglaj și reacție la cele de tip feedback pentru a oferi niveluri și mai mari de emoție la pilotaj.

KCMF monitorizează parametrii motorului și șasiului pe tot parcursul virajului, de la intrare, în apex, până la ieșirea din viraj, reglând forța de frânare și puterea motorului pentru a facilita o tranziție lină de la accelerație la frânare și invers, și pentru a ajuta pilotul să-și urmeze trasa dorită. KCMF gestionează următoarele sisteme (unde sunt disponibile): KTRC (inclusiv controlul tracțiunii, wheelie și derapaj), KIBS (inclusiv controlul de înclinare), Kawasaki Engine Brake Control (Controlul frână motor Kawasaki).

Conceput pentru a ajuta motocicliștii prin optimizarea accelerației de la oprire, KLCM gestionează electronic puterea motorului pentru a preveni patinarea roților în timpul plecării. Piloții pot alege dintre trei moduri, fiecare oferind un nivel progresiv mai mare de intruziune. Fiecare mod permite riderului să plece de la o oprire cu accelerația ținută larg deschisă.  Cu maneta ambreiajului trasă și sistemul activat, turația motorului este limitată la o viteză determinată în timp ce riderul ține accelerația deschisă. Odată ce pilotul eliberează maneta de ambreiaj pentru a cupla ambreiajul, turația motorului poate crește, dar puterea este reglată pentru a preveni rotirea roților și pentru a ajuta la menținerea roții din față pe sol. (În modul 1, cel mai puțin intruziv, roata din față se poate ridica puțin.) Sistemul se dezactivează automat la 150 km/h sau atunci când pilotul trece în treapta a treia de viteză.

Frânarea motorului poate fi folosită în mod avantajos pentru a ajuta o motocicletă să decelereze, dar nu toți piloții preferă o frânare puternică a motorului.  Cu KEBC, piloții au posibilitatea de a selecta nivelul de frânare a motorului.  Când KEBC este activat, efectul de frânare a motorului este redus, oferind mai puține interferențe atunci când te afli pe circuit.

Kawasaki a dezvoltat KIBS pentru a ține cont de caracteristicile particulare de manevrabilitate ale motocicletelor supersport, asigurând o frânare extrem de eficientă cu o intervenție minimă în timpul pilotajului intens. Este primul sistem de frânare produs în masă care conectează ECU (Unitatea de Control Electronic) ABS și ECU-ul motorului. În plus față de viteza roților față și spate, KIBS monitorizează presiunea hidraulică a etrierului frânei față, poziția clapetei de accelerație, turația motorului, acționarea ambreiajului și poziția treptei de viteză. Aceste informații diverse sunt analizate pentru a determina presiunea hidraulică ideală a frânei față. Prin control precis, se pot evita scăderile mari ale presiunii hidraulice observate în sistemele ABS standard. În plus, tendința la modelele supersport de ridicare a roții din spate în timpul frânării puternice poate fi suprimată, iar controlul frânei din spate poate fi menținut în timpul schimbării treptelor.

Proiectat pentru a ajuta pilotul să își maximizeze accelerația pe circuit prin posibilitatea de a schimba treptele fără a folosi ambreiajul și cu accelerația complet deschisă, KQS detectează că levierul de schimbare a fost acționat și trimite un semnal către ECU pentru a întrerupe aprinderea, astfel încât următoarea treaptă poate fi angrenată fără a utiliza ambreiajul. În cazul modelelor care oferă schimbarea treptelor fără ambreiaj în timpul decelerației, sistemul controlează automat turația motorului astfel încât următoarea treaptă mai mică poate fi selectată fără a acționa ambreiajul.

Menținerea presiunii corecte a aerului în anvelope este foarte importantă, deoarece poate afecta în mod semnificativ manevrabilitatea unei motociclete, iar condusul cu presiune scăzută, din cauza unei pene, scurgeri sau alt motiv, crește riscul de explozie a anvelopei. Aerul din anvelope scapă natural în timp, deci este important să verificați regulat presiunea. Sistemul monitorizează în mod continuu (folosind senzori montați pe supapele de aer ale fiecărei roți) și afișează presiunea curentă în bord. Presiunea aerului din anvelope variază semnificativ pe măsură ce ele se încălzesc, dar Sistemul TPMS ia acest lucru în considerare și recalculează presiunea pentru a evita confuziile și avertismentele false pentru 20?. Când presiunea aerului din anvelope este excesiv de scăzută, apare un avertisment în bord. Pe modelul 1400GTR / Concours 14, presiunea recomandată pentru ambele roți, față și spate, este de 290 kPa (aproximativ 2,9 kgf/cm2). Dacă presiunea scade sub 220 kPa (aproximativ 2,2 kgf/cm2), va apărea evertismentul. Acest sistem nu numai că elimină neplăcerea verificării manuale a presiunii anvelopelor în timpul călătoriilor lungi, ci și informează rapid conducătorul despre orice scădere bruscă a presiunii cauzată, de exemplu, de o anvelopă perforată.

Seturile de trei lumini LED încorporate în fiecare parte a carenei ajută la iluminarea drumului în viraje pe timp de noapte. Fiecare dintre cele trei lumini are o direcție fixă și se activează în funcție de unghiul de înclinare. Pe măsură ce motocicleta se înclină, luminile se aprind în ordine, creând o rază a proiecției mai largă în direcția în care se îndreaptă motocicleta.  

Cu brelocul compact (imobilizator portabil) în buzunar, KIPASS permite motocicliștilor să deblocheze de la distanță dispozitivul de blocare a direcției și întrerupătorul principal al motocicletei prin simpla apropiere de aceasta. Atunci când cheia de buzunar este aproape de motocicletă, semnalul pe care îl trimite este recepționat și recunoscut de unitatea KIPASS din motocicletă. La fel ca și în cazul cheilor imobilizatoare, fiecare cheie de buzunar are un semnal unic, ceea ce face ca acest sistem să fie util și ca mijloc de descurajare a furturilor. Cheia poate fi recunoscută atunci când este în buzunarul unei jachete, astfel încât nu este nevoie ca motociclistul să scoată cheia pentru a acționa comutatorul principal al motocicletei. Gențile laterale și capacul rezervorului se deschid cu ajutorul cheii cu buton din interiorul cilindrului cheii. Deoarece cheia cu buton nu poate fi scoasă atunci când brelocul nu este în raza de acțiune, gaura cheii nu este niciodată vizibilă, ceea ce ajută la prevenirea falsificării. Acest sistem utilizează algoritmul de criptare "MISTY" dezvoltat de MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Sistemul complet electronic de acționare a accelerației de la Kawasaki permite ECU să controleze volumul de combustibil (prin intermediul injectoarelor) și de aer (prin intermediul clapetelor de accelerație) furnizat motorului. Injecția ideală a combustibilului și poziția ideală a clapetelor de accelerație au ca rezultat un răspuns rapid și natural al motorului și o putere ideală a acestuia. Sistemul contribuie, de asemenea, în mod semnificativ la reducerea emisiilor. Clapetele de accelerație electronice permit, de asemenea, un control mai precis al sistemelor electronice de management al motorului, cum ar fi S-KTRC și KTRC, KLCM, Kawasaki Engine Brake Control și Electronic Cruise Control (Pilotul automat).

Pe baza feedback-ului din activitățile de curse, asistență ambreiaj anti-blocare roată utilizează două tipuri de came (o came de asistență și o came cu alunecare) pentru a acționa butucul de ambreiaj și placa de acționare împreună sau separat. În condiții normale de funcționare, camele de asistență funcționează ca un mecanism de autoservire, trăgând butucul de ambreiaj și placa de acționare împreună pentru a comprima plăcile de ambreiaj. Acest lucru permite reducerea sarcinii totale a arcului de ambreiaj, ceea ce are ca rezultat o senzație mai ușoară a manetei de ambreiaj la acționarea ambreiajului. Atunci când apare o frânare excesivă a motorului ca urmare a retrogradărilor rapide (sau a unei retrogradări accidentale), intră în acțiune camele de alunecare, forțând separarea butucului de ambreiaj și a plăcii de acționare. Acest lucru eliberează presiunea asupra discurilor de ambreiaj pentru a reduce cuplul și ajută la prevenirea săltării și derapajului anvelopei spate. Această funcție este deosebit de utilă atunci când se rulează pe circuit.

Activat când pilotul s-a oprit și aplică ferm frâna (frânele), VHA activează frâna de spate pentru a permite conducătorului să-și relaxeze mâna/piciorul de pe frână. În plus față de presiunea lichidului de frână, sistemul examinează gradul de înclinare a drumului, viteza roților față/spate, poziția clapetei de accelerație și comutatorul de pe suportul lateral pentru a determina dacă condițiile de funcționare au fost îndeplinite. Când conducătorul s-a oprit, VHA este inițiat după ce acesta exercită o anumită presiune (pe frâna din față și/sau spate). Pompa ABS exercită presiune pentru a angrena frâna din spate, iar o lumină/semnal este indicată pe panoul de instrumente pentru a informa conducătorul că poate să-și relaxeze mâna (și piciorul) de frână, iar motocicleta va rămâne în loc. Sistemul se dezactivează automat atunci când conducătorul apasă maneta de accelerație pentru a accelera, când suportul lateral este coborât sau după 10 minute de la activare. Conducătorul poate, de asemenea, să dezactiveze sistemul prin apăsarea rapidă și eliberarea manetei de frână (timp de mai puțin de 1 secundă).

ESS (Semnalul de oprire de urgență) face ca lumina de frână să clipească în timpul unei frânări bruște, atrăgând atenția asupra decelerării rapide a motocicletei.

Kawasaki SPIN este o aplicație de divertisment informatizată bazată pe smartphone, care permite descărcarea și afișarea pe display-ul TFT a diverse aplicații ale terților. Funcțiile de bază disponibile în aplicație includ telefonul, afișarea hărții, muzica, calendarul și contactele. În plus, conducătorii pot opta să descarce aplicații ale terților pentru a le adăuga în aplicația Kawasaki SPIN și pentru a interacționa cu acestea direct pe display.

KTRC cu 3 moduri de rulare într-un singur sistem de control al tracțiunii. KTRC în modul 1, asigură o stabilitate mare în situații de derapaj prin prevenirea patinării roților unde intervine și sistemul S-KTRC, care ajută la menținerea tracțiunii optime în situații de condus sportiv prin prezicerea raportului de patinare a roților din spate în timpul accelerării. Comutatorul convenabil de pe mâner permite schimbarea instantanee a tipului de control al tracțiunii prin selectarea unuia dintre cele trei moduri, chiar și în timpul mersului. Modurile 1 și 2 mențin tracțiunea optimă în timpul virajelor, ca S-KTRC. Proiectate cu gândul la pilotajul sportiv, acestea permit o accelerare bruscă la ieșirea din viraje prin maximizarea tracțiunii înainte de la roata din spate. Modurile 1 și 2 diferă în ceea ce privește gradul în care intervin. Modul 1, setat pentru condiții de drum uscat, cu aderență bună, menține raportul de alunecare ideal pentru a asigura o tracțiune optimă. Modul 3 funcționează ca și modul 1 KTRC, reducând puterea pentru a permite recâștigarea aderenței atunci când se detectează patinarea roții spate. Este ideal atunci când se circulă în condiții alunecoase sau pe ploaie. Modul 3 KTRC este cel mai avansat sistem de management al motorului Kawasaki.

Poziția corectă este esențială pentru confortul și controlul pilotului. Cu toate acestea, potrivirea ideală variază de la un rider la altul, în funcție de conformație și stilul de pilotaj al acestuia. ERGO-FIT este un sistem de interfață conceput pentru a permite piloților să își găsească poziția ideală. Diferite puncte ale interfeței șasiului (ghidonul, scărițele și șaua) pot fi ajustate printr-o combinație de piese interschimbabile și piese cu poziții reglabile. Simțindu-se în armonie cu motocicleta, aceștia vor putea experimenta modul în care motoarele Kawasaki sunt plăcute și satisfăcătoare de condus. *Piesele reglabile și intervalul de reglaj al acestora variază în funcție de model.

Modelele echipate cu mai multe moduri de putere oferă motocicliștilor posibilitatea de a alege cu ușurință modul de livrare a puterii motorului pentru a se adapta la condițiile de rulare sau la preferințele acestora. În plus față de modul Full Power, sunt oferite unul (Low) sau două (Middle, Low) moduri alternative în care puterea maximă este limitată și răspunsul accelerației este mai blând.

Folosind un control electronic setat cu atenție pentru o funcționare optimă a motorului, modelele Kawasaki pot obține un nivel ridicat de eficiență a combustibilului. Cu toate acestea, consumul de combustibil este de asemenea afectat de modul în care este utilizată accelerația, se schimbă viteza și de alte elemente care sunt determinate de stilul de pilotaj. Modul economic este o funcție care se activează atunci când stilul de mers rezultă consum redus. Sistemul monitorizează continuu consumul, indiferent de viteza vehiculului, turația motorului, accelerația și alte criterii de pilotaj. În momentul în care consumul este scăzut (adică eficiența este ridicată), pe ecranul LCD al bordului apare un marcaj „ECO”. Printr-un stil de pilotaj moderat, astfel încât marca „ECO” să figureze constant, consumul poate fi redus. Menținerea consumului scăzut, de asemenea, ajută cu siguranță la reducerea impactului negativ asupra mediului.

Acționarea frânelor brusc sau frânarea pe suprafețe cu aderență scăzută, cum ar fi asfaltul umed sau capace de canal, poate determina blocarea și alunecarea roților. ABS-ul a fost dezvoltat pentru a preveni astfel de incidente. Sistemele ABS fabricate de Kawasaki sunt programate cu precizie mare și personalizată pe baza testării numeroase posibilități de pilotaj. Datorită implementării acestui mod, rider-ul este mai relaxat în timpul mersului. De asemenea sunt disponibile și sisteme ABS specializate. De exemplu, KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-Lock System) este un sistem de frână de înaltă precizie conceput special pentru modelele Supersport, permițând ca stilul de mers sportiv să fie pe placul mai multor piloți. Și prin conectarea frânelor din față cu cele din spate, K-ACT (Kawasaki Advanced Coactiv-Braking) ABS-ul oferă încrederea de a te bucura de călătorii lungi. Kawasaki lucrează continuu la dezvoltarea altor sisteme ABS avansate.