Moștenirea Kawasaki

Începând cu planșa de desen și testat de KHI la Universitatea din Kyoto ca fiind mai întâi un geamăn mare răcit cu aer, o configurație V-3 sau triplu paralel, H1, așa cum îl știm, a fost în cele din urmă creat ca un piston de înaltă performanță cu trei cilindri, cu piston în doi timpi. Testele timpurii au dictat utilizarea inovatoare a aprinderii electronice pentru a descuraja murdărirea prizelor la viteză mică, iar obiectivul de proiectare de 120 CP pe litru a fost atins.

H1 a fost salutat ca fiind "cea mai rapidă motocicletă de stradă accelerată din lume", producând 60 CP de la 500cc și atingând 13 secunde în picioare sfert de milă.

La fel de faimos pentru manevrabilitatea sa "interesantă" ca și performanța sa absolută, H1 a fost rafinat treptat și în cele din urmă eliminat treptat în 1976 ca KH500 datorită legislației mai stricte privind zgomotul și emisiile de gaze de eșapament.

Cunoscut sub numele de "Red Tank", modelul B8M din 1962 a fost creat special pentru campionatele de motocross din Japonia.

În 1963, s-a dovedit a fi un performer puternic, măturând podiumul terminând pe locurile 1-6.

B8M a fost prima motocicletă de curse construită de Kawasaki și a fost primul model vândut ca mașină de curse de producție. Bazat pe bicicletele de stradă B8 de 125cc; Avea o putere crescută de 12 cai putere (față de cei opt ai bicicletei de stradă) și era cuplată la o cutie de viteze cu 4 trepte.

Succesul modelului B8M a început o moștenire pentru performanța de curse Kawasaki. 

La momentul lansării sale în 1966, W1 răcit cu aer de 650cc a fost motocicleta cu cea mai mare capacitate produsă în Japonia. Reputația sa pentru durabilitate și performanță l-a făcut foarte popular atât în Japonia, cât și pe piețele de export, cum ar fi SUA, unde Kawasaki dorea să-și stabilească o prezență.

W1 a continuat producția pentru o perioadă considerabilă de timp și a fost chiar produs mai târziu ca o mașină de specificații de poliție completată cu frâne frontale cu două discuri.

Începând cu planșa de desen și testat de KHI la Universitatea din Kyoto ca fiind mai întâi un geamăn mare răcit cu aer, o configurație V-3 sau triplu paralel, H1, așa cum îl știm, a fost în cele din urmă creat ca un piston de înaltă performanță cu trei cilindri, cu piston în doi timpi. Testele timpurii au dictat utilizarea inovatoare a aprinderii electronice pentru a descuraja murdărirea prizelor la viteză mică, iar obiectivul de proiectare de 120 CP pe litru a fost atins.

W1 a continuat producția pentru o perioadă considerabilă de timp și a fost chiar produs mai târziu ca o mașină de specificații de poliție completată cu frâne frontale cu două discuri.

H1 a fost salutat ca fiind "cea mai rapidă motocicletă de stradă accelerată din lume", producând 60 CP de la 500cc și atingând 13 secunde în picioare sfert de milă.

La fel de faimos pentru manevrabilitatea sa "interesantă" ca și performanța sa absolută, H1 a fost rafinat treptat și în cele din urmă eliminat treptat în 1976 ca KH500 datorită legislației mai stricte privind zgomotul și emisiile de gaze de eșapament.

Bazat foarte mult pe mașina rutieră H1500 de la începutul anilor 1970, pilotul H1R a fost pilotat cu mare succes de pilotul britanic, Dave Simmonds. Câștigând primul Grand Prix de 500cc al lui Kawasaki la Barcelona în 1971, H1R a fost o mașină cu trei cilindri răcită cu aer, care dispunea de evacuări nesilențioase în stilul camerei de expansiune. Dezvoltate și modificate de fabrică și de Simmonds însuși, versiunile ulterioare ale modelului H1R au fost, de asemenea, concurate de Kork Ballington în Africa de Sud natală și Mick Grant, care a concurat cu o versiune răcită cu apă spre victorie în cursa Senior de la Isle of Man TT din 1975. 

Fratele mai mare al lui H1, motorul de 750cc cu trei cilindri, răcit cu aer, în doi timpi, a ajuns pentru prima dată pe străzi în 1972 ca Mach IV. Cu un cuplu mai mare decât 500, a fost, pentru mulți, mai ușor de condus - chiar dacă livrarea puterii modelelor timpurii era încă acerbă cu portarea cilindrilor în stil H2R. Dând naștere mașinii de curse H2R, devenită celebră de Mick Grant, Paul Smart și Yvonne Du Hammel, H2 stradală a contribuit la reputația companiei Kawasakis pentru stilul de ultimă oră și performanțele revoluționare. Cu frâna față cu disc, aprinderea electronică și amortizorul de direcție ca standard, se spunea că H2 este capabil să treacă orice... cu excepția unei stații de benzină

Urletul demonic al unui pilot Kawasaki cu trei cilindri de 750cc în doi timpi auzit odată nu este uitat niciodată. Portate cu piston și funcționând cel mai bine pe o bandă îngustă de putere, motoarele H2R răcite cu aer și mai târziu KR750 răcite cu apă au făcut tot posibilul pentru a lega șasiul tubular din oțel al acestor motociclete de curse iconice verde lime în noduri. Când s-au dus, s-au dus cu adevărat. Mick Grant a fost prins cu viteză la 191 mph pe circuitul TT Isle of Man pe KR750. Mijlocul și puternicul 750's a tăiat cubulețe săptămână în săptămâna din anii '70 Grant împotriva Suzuki-ului lui Sheene, Ditchburn împotriva Yamaha lui Haslam și toată lumea cu degetele sprijinite pe maneta ambreiajului "pentru orice eventualitate". 

Conceput într-o încercare de a crea o mașină puternică de Grand Prix cu o zonă frontală îngustă, Kawasaki a creat seria KR de mașini de 250 și 350 cmc, cu cilindrii răciți cu apă unul în spatele celuilalt, mai degrabă decât unul lângă celălalt. Efectiv două motoare cu supapă disc cu un singur cilindru, arborii cotiți ai ambelor au fost uniți prin angrenaje creând un geamăn cu o notă caracteristică de evacuare "dronă KR". Obținând mai multe campionate mondiale în mâinile lui Kork Ballington și mai târziu ale lui Anton Mang, KR250 a fost, de asemenea, concurat la Daytona de Eddie Lawson. Încă cel mai de succes tip de curse pe asfalt al lui Kawasaki, KR250 și 350 au obținut mai mult succes pe o perioadă mai lungă decât majoritatea celorlalte mașini de curse.

Mijlocul anilor 1970 a fost martorul unei nebunii mondiale a sportului cu motociclete off-road - și nu doar motocross. Studiile au devenit, de asemenea, foarte populare. Kawasaki a căutat să achiziționeze un loc pe piață care fusese dominat anterior de mașini fabricate mai întâi în Marea Britanie și apoi în Spania.

Lucrând în parteneriat cu asul de testare de renume mondial, Don Smith, Kawasaki a creat mașina KT250 completă cu chiulasa sa dublă de bujie și roata din spate și butucul cu eliberare rapidă. O mașină realizată în mâinile lui Smith și a multor altora, KT250 dispunea, de asemenea, de un ulei cu lanț de alimentare prin picurare, cu un rezervor în brațul oscilant și un kit de iluminare pentru înregistrarea drumurilor.

Ciclistul elvețian Alain Genoud și partenerul său francez, Georges Godier, au fost respinși de un producător japonez înainte de a ajunge la un acord cu Kawasaki pentru a concura în Campionatul Mondial de Anduranță. Bazat pe motoarele bicicletelor de șosea, regulile permiteau cadre speciale și suspensie în clasa cea mai competitivă, iar motorul Z1 900 s-a dovedit a fi un instrument ideal de anduranță. Ușor de reglat și de la care se obțin cai putere mari, motorul s-a dovedit, de asemenea, extrem de fiabil și practic inexplodabil. Cu multe caracteristici comune pe bicicletele rutiere de astăzi, cum ar fi suspensia spate cu un singur șoc și discurile de frână plutitoare, mașinile Godie / Genoud au prezentat, de asemenea, necesități de anduranță, cum ar fi ușor de îndepărtat și înlocuit bateriile, roți detașabile rapid și rezervoare speciale de benzină cu umplere rapidă. Și recompensele pentru devotamentul lor față de Kawasaki? Titlul mondial de anduranță din 1975 și o serie de victorii sub propriul abur și cu o distribuție impresionantă de piloți de anduranță de renume mondial de-a lungul anilor. 

La lansarea sa în 1977, Z650B1 a fost supranumit "Prințul Prinților" în comparație directă cu Z1000 (A1), care a câștigat epitetul la fel de regal de "Rege al Regilor".

Una dintre ultimele mașini care părăsesc stiloul legendarului

Inginerul Kawasaki "Ben" Inamura – care a proiectat și Z1 900 – Z650 avea un motor de 64 de cai putere și, la fel de important, un șasiu și o suspensie foarte apreciate, care permiteau pilotului să utilizeze pe deplin toată puterea disponibilă a lui Z650.

Având agilitatea unei mașini de 500cc cu performanța unui 750cc, Z650 a devenit meritat popular în rândul publicului de ciclism.

Lansarea modelului 1015cc Z1-R.

Un aspect inconfundabil și o personalitate autentică de cafe racer, aspectul lui Z1-R arată și astăzi.

Considerat de mulți pentru a marca sfârșitul cursei "cel mai mare este cel mai bun" de la sfârșitul anilor '70 și începutul anilor 1980, Z1300 a fost cu siguranță o bestie impunătoare, cu banca sa de șase cilindri răciți cu apă pe cadru și o întindere uriașă de rezervor de combustibil în fața pilotului. Folosind transmisia arborelui și amortizoarele spate duble asistate de aer, Z1300 și-a început viața cu trei carburatoare cu două bobine, evoluând în cele din urmă într-o mașină cu injecție de combustibil de 120 CP. 

Cu un motor care folosea tehnologia cuceritorului KR250 tandem twin racer, KR500 era mult mai mult decât o versiune cu patru cilindri a aceleiași mașini.

Plin de idei și concepte noi, KR500 a fost bancul de testare Kawasaki pentru toate tipurile de tehnologii viitoare. Cu un șasiu monococă din tablă de aluminiu, KR și-a derivat o mare parte din aspectul său din experiența tunelului aerodinamic al aeronavelor Kawasaki. Cu o gamă de reglaje ale direcției și șasiului care nu au fost încă văzute pe o mașină de curse, KR500 a obținut cel mai mare succes în Marea Britanie în mâinile lui Kork Ballington, care a câștigat Campionatul Shell 500 pe mașina a cărei tehnologie de șasiu se va manifesta mai târziu în mașina ZX-12R Supersports.

Dominând cursele de drag Top Fuel din Statele Unite la începutul anilor 1980, combinația dintre Bo O Brochta și Terminal Van Lines Kawasaki a fost aproape imbatabilă.

Măsura pe care toți ceilalți au trebuit să o bată, bicicleta bazată pe Z1 a fost una dintre primele care au rulat o chiulasă inversată, cu inducție forțată în față și evacuări care ieșeau din spate. Realizarea sa de 7,08 al doilea sfert de milă la Ontario Motor Speedway în 1980 a fost o piatră de hotar în cursele de drag. Concurând atât în America, cât și efectuând tururi în Europa și Marea Britanie, motocicleta Terminal Van Lines a marcat apogeul dezvoltării curselor de drag Kawasaki răcite cu aer, înainte ca o serie de mașini unice răcite cu apă și speciale să devină disponibile la mijlocul până la sfârșitul anilor '80. 

Creat într-un moment în care carburatoarele erau încă dominante, Kawasaki Z1000H cu injecție de combustibil a fost o premieră pentru Kawasaki și printre primele motociclete de stradă echipate cu Fi.

Combinând un strop de stil cu sofisticare, roțile aurii distinctive au fost asortate de o schemă impunătoare de vopsea negru și auriu, marcând H ca ceva special printre colegii săi. Folosind încă omniprezentul motor Kawasaki răcit cu aer de 1015 cmc, Z1000H a pus bazele tuturor viitoarelor motociclete Kawasaki cu injecție de combustibil.

Cunoscut în primul rând ca un producător de mașini sportive cu capacitate lager, la începutul anilor 1980 a văzut o serie de mașini noi de la Kawasaki în clasele de capacitate mai mică și în special în sectoarele favorizate de cei noi la două roți. AR50 emana stil și prezenta caracteristici standard dorite, cum ar fi jantele din aliaj turnat, frâna cu disc față, un carenaj bikini și suspensia spate Uni-Trak.

Adăugând un strop de performanță – și, în același timp, o alternativă la gama AR în stil rutier – AE80 a satisfăcut moda pentru mașinile off-road printre cei care au făcut primii pași în lumea celor cu două roți.

Primul superbike cu patru cilindri răcit cu apă din lume, GPz900R - sau Ninja, așa cum a fost numit în SUA - a creat senzație la lansare și a mutat atât performanța motocicletei, cât și stilul la un nou nivel.

Echipate cu suspensia spate Uni-Trak marca Kawasaki, furci frontale hidraulice anti-scufundare și arbori cu came acționați din partea laterală a cilindrilor, mai degrabă decât din centru, așa cum era practica obișnuită, performanța și manevrabilitatea GPz900R au stabilit standarde pe care concurența a durat ani de zile pentru a le egala.

Ultima dintre cele "patru mari" japoneze care a creat o mașină de stradă turbo atunci când erau în vogă în anii 1980, GPz750 Turbo s-a impus rapid ca fiind de departe cea mai bună motocicletă de acest tip. Dezvoltarea timpurie a versiunilor de 650cc a fost curând abandonată în favoarea unei capacități de 750cc și adoptarea unui turbocompresor IHI, montat cât mai aproape posibil de porturile de evacuare pentru a reduce "Turbo lag", a fost cireașa de pe tort. O mașină de 750cc cu accelerația și viteza maximă a unei motociclete aspirate normal de 1100cc, Turbo a continuat reputația Kawasaki ca producător al celor mai performante motociclete.